רגע לפני שמאחרים את הרכבת | מגזין שוניות אילת

חכו עם השמפניות זה נשמע כמו חלום שמתגשם – לקפוץ מהמרכז לאילת תוך שעתיים, בלי להשתרך עם מזוודות בשדה התעופה, בלי להתייבש באוטובוס במשך שעות, ובלי להירדם על ההגה בכביש הערבה. לעלות על רכבת – היישר לנופש מפנק במפרץ המרהיב של אילת. אין ספק, רכבת לאילת נשמעת כמו הפתרון המושלם. כבר עשרות שנים זועקים אנשי הנגב הדרומי, הערבה ואילת על היעדר נגישות, כזאת שיכולה לקרב אותם למשפחה בצפון, לטיפולים רפואיים הכרחיים, לאפשרויות השכלה נוספות ולמקורות פרנסה שנמצאים רק רחוק מהם. שדה התעופה רמון שהושק בקול גדול, כשל בהבאת הנגישות המיוחלת מכמה סיבות – ומעל כולן הסרבול בלהגיע אליו. אפשר להבין למה כשעלה הרעיון לסלול רכבת שתדהר מהמרכז ועד אילת, התמלאו אנשי הדרום בתקווה גדולה - מהולה בספקנות גדולה. למה? כי רעיון סלילת הרכבת לעיר הדרומית בישראל, חזר ועלה מאז שנות החמישים שוב ושוב - בן גוריון הזכיר אותו ביומניו, חברי כנסת התנצחו עליו מעל לדוכן, תוכניות אב נרקמו בכל פעם מחדש, והחלום הלך ותפח והצית פנטזיות על נגב מתפתח ופריפריה במרחק קפיצה. דבר מזה כמובן לא קרה. ואז, בעשור הקודם, שב החלום להתפמפם והצית תקווה מחודשת, אלא שעיון בתוכניות מראה שקיימים כמה וכמה אתגרים ומכשולים סביב ביצוע הרעיון, ושאלות לגבי המענה שהוא אמור לתת לאילתים ולנופשים. אילת היא עיר תיירות. 90% מהמועסקים בה קשורים לעסקי התיירות, ומרבית הנופשים שמגיעים אליה מגיעים לחוות חופשה בעיר של ים. כאן עולות כמה שאלות יסוד ברעיון של הרכבת לאילת: מה היכולת של רכבת הנוסעים לספק שירות בתדירות ומשך נסיעה אטרקטיביים? האם תנוע על אותה מסילה גם רכבת מטענים? הרי החלטת הממשלה כותבת במפורש שהמיזם יכלול גם "רכבת מטענים". אבל כדי לפנות זמן ומקום לרכבת מטענים שאמורה לשמש כגשר יבשתי בין אסיה ואירופה, צריך להוריד את תדירות רכבות הנוסעים. יותר מזה, כדי לייצר גשר יבשתי באמצעות רכבת, צריך לבנות נמל ענקי חדש לשינוע מטענים, וכל זאת במפרץ אילת הקטן והרגיש. בנייה של נמל כזה – משמעותה הרס לתשתית התיירותית המרכזית של העיר אילת: מפרץ אילת, שונית האלמוגים הייחודית, עשבי הים והמותג של אילת כעיר נופש וים. אז לפני שפותחים את השמפניות ואורזים את הטרולי, כדאי שנעשה סדר ונבין את השאלות שמאחורי המיזם, ומה הסיכונים שלו לים ולציבור. People at a 1976 Prime Minister's conference on the Beersheba-Eilat Railroad. חלום הרכבת שב ועלה שוב ושוב לאורך השנים. טקס הנחת הפס הראשון במסילת באר שבע אילת 1975, הארכיון הציוני המרכזי, צלם לא ידוע (נחלת הכלל) מדלת לדלת נתחיל מהתחלה - בהחלטת הממשלה משנת 2013 הועלו מספר מטרות מרכזיות לפרויקט הרכבת לאילת: לייצר גשר יבשתי להובלת מטענים שישמש חלופה לתעלת סואץ על ידי חיבור נמל אילת לנמלי הים התיכון, חיזוק הישובים לאורך התוואי ושיפור מעמדה האסטרטגי של מדינת ישראל על ידי הפיכתה למוקד סחר בין אסיה ואירופה. בואו נתחיל לבחון את נושא הנגישות ליישובי הדרום – ובראשם אילת. מה מעניין את ציבור נוסעי הרכבות? שני דברים מרכזיים: משך הזמן שלוקח לרכבת להביא אותך ליעד ובחזרה, ותדירות הרכבת שמסיעה אותך, או - כמה רכבות ליעד יש ביום. עניין החיסכון בזמן קריטי בנוגע להגעה לאילת, והוא הדגל שנפנפו בו לאורך השנים בנושא ובצדק. נסיעה של כמה שעות ברכב פרטי מתישה, מכלה את היום ואת הדלק. טיסה? בטיסות לאילת זמן הברוטו גדול בהרבה מהנטו, ואנשים ויתרו על התענוג. משך הזמן נגזר גם מכמות עצירות ביניים. ביעדי הפרויקט נכללה הענקת נגישות ליישובי הערבה. כדי להעניק להם נגישות כזו יש צורך ברכבת מאספת, שעוצרת בכמה תחנות בין באר שבע לאילת (דימונה, ספיר, יוטבתה, שדה תעופה רמון). השאלה היא אם רכבת מאספת כזו תוכל לממש את חזון הזמן המקוצר, וכמה מהירה תהיה הרכבת לאילת? רכבת משא או רכבת נוסעים? ומה באשר לנקודה השנייה המרכזית, תדירות הרכבת? תדירות יציאת הרכבות תלויה בעניין קריטי – האם תפעל רכבת מטענים על אותה מסילה? כאמור, בהחלטת הממשלה ניתן משקל גדול למטרת הרכבת להיות גשר יבשתי בין אסיה לאירופה – חלופה לתעלת סואץ. זה אמור להיות הבסיס הכלכלי למיזם, כי מדובר על פרויקט בעלות עצומה של כ40-30 מיליארדי שקלים. בקו לאילת מוצע להפעיל רכבות נוסעים ורכבות משא על אותה תשתית, אותה מסילה, מה שפוגע ביכולת לנצל את הקו להסעת אנשים בתדירות גבוהה [1]. בואו ננסה להבין מה הקשר החזק בין רכבת מטענים לתדירות רכבת נוסעים: אם מגיעה לאילת ספינת מכולות במטרה לעקוף את תעלת סואץ, צריך לפרוק את המטען ולהעלות את הרכבות עם המטען צפונה. ספינות המכולות בקווים בינלאומיים מכילות אלפי מכולות כל אחת, כאשר ספינות הקו הגדולות בין אסיה לאירופה יכולות להכיל כ-20 אלף מכולות. לפי התכנון מטען כזה נכנס לכ-100 רכבות, ואנחנו מדברים רק על ספינה אחת. איזה "זמן מסילה" רכבת מטענים כזו משאירה לנוסעים? חוץ מזה, מהירות רכבת המשא (120 קמ"ש) פחותה ממהירות רכבת הנוסעים המתוכננת, מה שמפחית עוד יותר את תדירות רכבות הנוסעים. מחקר אמריקאי שבדק 166 פרויקטים של רכבת מהירה ברחבי העולם, הראה שהסיבה לבעייתיות שבשילוב בין רכבת משא לנוסעים היא המהירות השונה. רכבת במהירות "רגילה" אחת מונעת הפעלה של לפחות 4 רכבות נוסעים מהירות [2]. אם תושבי אילת דמיינו לצאת בכל שעה עגולה לתל אביב, זה לא עומד לקרות. משך זמן הנסיעה ברכבת נגזר גם מכמות עצירות ביניים. ביעדי הפרויקט נכללת הענקת נגישות ליישובי הערבה, ולכן יש צורך ברכבת מאספת, שעוצרת בכמה תחנות בין באר שבע לאילת. האם רכבת מאספת כזו תוכל לממש את חזון הזמן המקוצר? כמה מהירה תהיה הרכבת לאילת? קבוצת מומחים מטעם החברה להגנת הטבע והאוניברסיטה העברית – וביניהם מומחים בעלי שם בתחבורה, ספנות ולוגיסטיקה ימית – נשלחה לבדוק את ההיגיון, התועלת והנזקים של פרויקט הרכבת לאילת. דו"ח מעמיק ומפורט יצא בשנת 2013. בסוף הפרק שעוסק בדינמיקה שבין רכבת הנוסעים והמשא, נכתב כך: "לא ניתן בפרמטרים הנוכחיים להפעיל את תדירות רכבות הנוסעים המוצעת ואת היקף רכבות המשא הנדרשות לגשר היבשתי" [1]. אז האם אכן מדינת ישראל יכולה להיות גשר יבשתי לשינוע סחורות, כחלופה אטרקטיבית לתעלת סואץ? סימולציה של "הגשר היבשתי" שערכו עורכי הדו"ח ב-2013, מראה באופן מנומק שזה לא יעבוד: הוא יספק שירות יקר, גרוע ולא אמין בהשוואה להובלה בתעלת סואץ. כדי להעביר מכולה דרך הגשר היבשתי הישראלי מספינה באילת לספינה באשדוד יידרשו 12(!) שלבי מעבר, והעלות תגיע ל-800 דולר, לעומת כ-30 דולר בלבד למכולה במעבר דרך תעלת סואץ. זמן ההובלה יתארך בכשלושה שבועות לעומת הנתיב הימי הרגיל. לאור פערי העלות והזמן האדירים, ברור שאין היגיון עסקי בקו מטענים כזה, וקשה להאמין שחברת ספנות בינלאומית תרצה להשתמש בו. דו"ח מעודכן שבחן את היגיון פרויקט הרכבת ויצא בסוף 2024, מראה איך העובדה שבעשור האחרון חלו שינויים גדולים בהתנהלות נמלי ישראל והעולם, ותעלת סואץ פותחה ושודרגה, הפכה את הגשר היבשתי ללא כלכלי. "בהיבט של תנועת מטענים, לפרויקט הרכבת לאילת לא הייתה כל הצדקה או תוחלת לכך עוד ב-2013, ולאור פיתוח התשתיות הנמליות בישראל ובאזור המזרחי של הים התיכון, והמבנה העסקי והימי של הסחר באזור זה לצד הפיתוח של תעלת סואץ, תוחלת הפרויקט בהיבט הספנותי והובלת המטענים שלילית עוד יותר", כתבו המומחים [3]. החזון הגרנדיוזי מתנפץ על קרקע המציאות הכלכלית. The modern, angular exterior of Ramon Airport in Eilat under a clear sky. כשל בהבאת הנגישות המיוחלת. שדה תעופה רמון, צילם: Roman Toldy, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0 ומכאן השאלה הגדולה: אם הבסיס הכלכלי של רכבת הנוסעים מותנה בהקמת רכבת המטענים, ולרכבת המטענים אין הצדקה כלכלית, האם המיזם הענק הזה יתוקצב? ואם כן, מה ההשלכות? אם מדובר על רכבת שמטרתה העיקרית היא הגדלת שינוע סחורות, היא צריכה לייצר גישה לים וכדי להגיע לים, הפרויקט מחייב הרחבה משמעותית של נמל אילת. חזון "הגשר היבשתי" הגדול מדבר על כמויות מטען גדולות, והנמל הנוכחי באילת קטן מדי מכדי להכיל כמות כזאת. מה עושים? כאן הוצע הרעיון לבנות נמל חדש במתכונת של "נמל תעלה" - יצירת בריכה ימית מלאכותית גדולה מצפון לאילת, שתתחבר למפרץ אילת בעזרת תעלה רחבה חפורה באורך של כמה קילומטרים. תעלה כזאת "תכניס" את הים ליבשה, כדי לאפשר עגינת אוניות מכולה גדולות ופריקה ישירה מהאוניה לרכבות. נמל כזה יהיה הרסני ברמה הסביבתית: הוא יחייב חפירה של תעלה רחבה ועמוקה לאורך כמה קילומטרים בצפון המפרץ. חפירה כזאת תכלול פרוצדורות כמו פיצוצים בסלע, חפירת אדמה וחול, והזרמת מים פנימה, זאת אומרת שעוד לפני שהתחלנו בכלל להפעיל את הרכבת, צפויה להיות פגיעה בלתי הפיכה בקרקעית הים ובקו החוף. קילומטרים של חוף טבעי יהפכו לאתר בנייה עם כל מה שמשתמע מזה – פסולת, כלים וחומרי בנייה שימצאו את דרכם לים, הכל הרי זולג לים. תעלה כזו שמובילה מים מהנמל לכיוון הים תסיע ותכניס משקעים למים - גם לאזורי שוניות האלמוגים הייחודיות של המפרץ, פלא הטבע האילתי. הנזק כאן עלול להיות אסון לשוניות: האלמוגים הם יצורים רגישים שמסננים את מזונם מגוף המים. חומרי בנייה שיחדרו למי הים עלולים לפגוע באברי האלמוגים ולהעכיר את מי הים – עניין בעייתי ביותר כשצלילות המים ומעבר קרני אור השמש פנימה הם התנאים הבסיסיים לקיומה של שונית אלמוגים. בלי אור לא יוכל להתקיים השת"פ הקריטי שמתבצע בין האלמוג עם האצות השיתופיות שברקמתו. זה לא הסוף - אם יצטרכו לדפן את התעלה בבטון כדי למנוע חלחול מי ים לקרקע, יש סיכון גבוה להסעת תשטיפי מלט (תמיסות המשתחררות מבטון) לתוך המים. חומרים כאלה רעילים לצמחים ובעלי חיים [4] . קילומטרים של חוף טבעי יהפכו לאתר בנייה עם כל מה שמשתמע מזה – פסולת, כלים וחומרי בנייה שימצאו את דרכם לים, הכל הרי זולג לים. תעלה כזו שמובילה מים מהנמל לכיוון הים תסיע ותכניס משקעים למים - גם לאזורי שוניות האלמוגים הייחודיות של המפרץ, פלא הטבע האילתי. הנזק כאן עלול להיות אסון לשוניות עיר של טבע ותיירות, או אזור תעשייה? גם החוף הצפוני היפהפה של מפרץ אילת עומד להיפגע משמעותית בתוכנית נמל התעלה. בעקבות עומק התעלה המתוכנן ורדידות החוף הצפוני, חפירת התעלה לא תתחיל מקו החוף, אלא בים עצמו. בחוף הצפוני שוכן אחד מבתי הגידול החשובים של המפרץ - מרבדי עשב הים, התינוקייה של הים שגם מקבעת פחמן, מונעת סחף, ומעניקה עוד שירותים אקולוגיים נדיבים ובחינם. חפירת התעלה בקרקעית הים תהרוס את כרי הדשא של הים, ותפגע בבעלי חיים המאכלסים אותם. אגב, אתר הרחצה המרכזי של תיירי אילת הוא החוף הצפוני. לא בטוח כמה ייהנו התיירים לשכשך במים במרחק אפס מספינות מטען ענקיות. בכלל, בתי הגידול בים הם לא משק, כולם קשורים האחד לשני. מערכת עשב הים מקיימת קשר הדוק עם שונית האלמוגים. פעוטון הדגים שמתנהל בעשב הים מגדל את יצורי הים שיאכלסו בשלב מאוחר יותר של חייהם, את שוניות האלמוגים ומספקים לשונית שירותים חשובים כמו מניעת התפשטות אצות. Lush green seagrass covers the ocean floor under clear blue water. פגיעה אנושה בפעוטון של הים. עשב הים בחוף הצפוני, צילמה: שי אורון בל נשכח שתושבי אילת מתפרנסים מאוצר הטבע הימי, זו עיר תיירות שמושכת אנשים בין השאר, בשביל הים השקט, המרהיב, והצלול. מחקר ראשוני כבר העריך את ערכו הכלכלי של הטבע הימי בכמה מאות מיליונים בשנה – וכנראה בהערכת חסר גדולה [5]. עצם הרחבת הפעילות הנמלית באילת בהיקפים גדולים עלולה להפוך את פינת החמד הדרומית והרגישה לאזור תעשייה עמוס. יותר אוניות מטען משמעותן יותר דלקים ושמנים בקרבת המים וחשש לדליפות מכלי שיט; יותר רעש מטרטר של מנועים וציוד פריקה, ויותר תאורה לילית חזקה – האור והקול ביחד ולחוד, משבשים את פעילותם של יצורי הים, ואת חווית התייר והמבקר, שלא לדבר על איכות החיים של התושבים. אם אכן יש כוונה לשלב במיזם גם רכבת מטענים, התוצאה עלולה להיות נגישות גרועה, כלכליות מפוקפקת, ונזקים סביבתיים חסרי תקדים. הפרויקט שנועד לשים את אילת על המפה, עלול לפגוע קשות במעמדה של אילת כעיר תיירות שעטופה בטבע תת-ימי ייחודי. יצא שכרנו בהפסדנו. יש כאן פרדוקס לא קטן: הפרויקט הגדול שרוצה בפיתוח אילת עלול דווקא לפגוע בנכס הטבע והתיירות החשוב ביותר של העיר – הים ושוניות האלמוגים. שאלת האיזון הנכון בין פיתוח וכלכלה לבין שימור הטבע הימי השברירי מרחפת מעל פרויקטים של פיתוח כבר שנים, אבל בעניין הרכבת לאילת, ככל שהיא תהיה קשורה לשינוע מטענים שמגיעים מהים – יהיה כאן מחיר סביבתי ותיירותי כבד. בשורה התחתונה, הרכבת לאילת מוצגת כהבטחה כלכלית-חברתית גדולה ובמתן נגישות כרכבת נוסעים מהירה. אבל אם אכן יש כוונה לשלב במיזם הזה גם רכבת מטענים, התוצאה עלולה להיות נגישות גרועה, כלכליות מפוקפקת, ונזקים סביבתיים חסרי תקדים. הפרויקט שנועד לשים את אילת על המפה, עלול לפגוע קשות במעמדה של אילת כעיר תיירות שעטופה בטבע תת-ימי ייחודי. יצא שכרנו בהפסדנו. מה כן אפשר לעשות למען תושבי אילת והערבה? להשקיע בפרויקטים שכבר קמו ולא שויפו עד הסוף: הנגשה וייעול של שדה התעופה רמון, המשך שדרוג כביש הערבה ומימוש התוכנית לשדרוג כביש 40. אפשר לשדרג את שירות האוטובוסים המוצע לשירות נעים ומזמין כפי שנהוג בעולם, וברמה הגבוהה יותר. ובמאקרו - להשקיע חלק יפה מהתקציב האדיר שאמור להיות מושקע ברכבת, דווקא בשדרוג שירותים חיוניים בערבה ובאילת, כמו שירותי רפואה מתקדמים בעיר עצמה.

שוניות אילת

בתי גידול

עושים שינוי

מגזין

אתר

אל תפספסו אף סיפור